La ridotta distanza tra acceleratore e freno permette movimenti più corti e quindi più rapidi tra acceleratore e freno.
Durante le fasi di cambiata veloce, si sono riscontrate delle impuntature con il cambio di serie, che generano “sfollate” e/o “grattate”, soprattutto tra seconda e terza marcia. Tutto ciò può generare un’usura repentina dei sincronizzatori, rottura del cambio e, alla peggio, “fuorigiri” indesiderati che non fanno per niente bene alla distribuzione.
Nella guida sportiva, in accelerazione, per ovviare a questi problemi si usa generalmente la tecnica della doppietta (Toyota, consapevole di questa problematica, ha inserito un sistema elettronico inseribile di doppietta automatica). Questo ausilio elettronico aiuta a limitare queste problematiche, ma, la gestione manuale può essere, se ben eseguita, molto più efficiente e precisa.
In decelerazione, invece, si usa la tecnica del “punto-tacco”, questo permette di sincronizzare meglio la cambiata aiutando i sincronizzatori della trasmissione ad ottenere una scalata più veloce, precisa ed esente da grattate ed impuntature.
I punta-tacco è, nella sostanza, una tecnica di guida che combina la frenata con la scalata della marcia. La si utilizza di solito prima di arrivare a una curva per massimizzare la propria velocità mantenendo allo stesso tempo la dinamica dell’auto su livelli di sicurezza molto più elevati. L’obiettivo di questa tecnica è di far corrispondere in modo uniforme la velocità del motore con quella delle ruote. Nel momento in cui viene rilasciato il pedale della frizione, il motore fa da freno e, prima che la trasmissione si trascini in rotazione il motore, quest’ultimo rischia di rallentare le ruote di trazione così tanto da mettere in crisi l’aderenza del pneumatico e comunque crea un trasferimento di carico del veicolo capace di destabilizzarlo.
In caso di trazione anteriore, il trasferimento di carico può essere così intenso da alleggerire il retrotreno sino a rendere nulla l’aderenza del pneumatico, con il risultato di mettere il veicolo in derapata e farlo girare su sé stesso oppure, in caso di aderenza limitata, di far perdere aderenza alle ruote anteriori e la traiettoria risultante è sottosterzante.
Un veicolo a trazione posteriore andrà invece sempre in sovrasterzo ma anche in questo caso sarà difficilmente controllabile.
Un veicolo a trazione integrale, come il caso della YARIS, farà un mix delle due cose, in base alla ripartizione della trazione e dell’aderenza di ogni pneumatico.